Karmann-Ghia Type 14 представлял собой купе Volkswagen 2+2, одновременно соединявшее в себе прозаическую механику Beetle, неповторимый стайлинг от итальянского ателье Carrozzeria Ghia и кузов ручной работы от немецкого кузовного ателье Karmann.
Эта комбинация незамедлительно оказалась успешной для VW: вскоре после появления Karmann-Ghia производство модели удвоилось, автомобиль стал самым популярным, импортируемым в Соединенные Штаты. Американский промышленный дизайнер Вальтер Дорвин Тиг внес Karmann-Ghia в свой список самой выдающейся по дизайну продукции.
В начале 1950-х VW занимался производством маленьких экономичных и надежных машин, подобных Beetle. По мере того, как мир постепенно возрождался после Второй Мировой войны, потребители стали требовать более элегантные и изящные транспортные средства. Хотя VW доказал, что остается конкурентоспособным с такими могучими фирмами, как Ford, GM и Chrysler даже в послевоенные годы, ему все равно необходимо было подтверждать свой имидж. В частности, европейские производители автомобилей выпускали слабые, маломощные, но функциональные автомобили. Чтобы пробиться на американский рынок, особенно в расчете на одиноких мужчин и женщин, которые получают хорошую зарплату и имеют свободные средства, VW искал автомобиль, который привел бы таких покупателей в зал показа.
Для послевоенных покупателей руководители VW принимают решение выпустить «имиджевый» автомобиль. По этой причине компания прибегает к помощи своего хорошего партнера – немецкого кузовного ателье Wilhelm Karmann Coachwerks. Компания хорошо зарекомендовала себя постройкой для VW кабриолетов на основе Beetle.
Karmann GmbH была самым известным немецким производителем автобусов. Она была образована в 1874 году, а первый свой автомобиль выпустила в 1902 году. Спустя год было решено специализироваться на производстве автобусов. Karmann мог заниматься доходным бизнесом, но многих его клиентов отпугнула Депрессия в Германии в 1920-е годы. Хотя в результате мировой Депрессии и в следующем десятилетии дела не улучшились, на производстве Karmann было занято около 6000 рабочих.
Во время второй мировой войны завод сильно пострадал от бомбардировок союзников. После войны деятельность Karmann сократилась до производства тачек и других небольших вещей. Оккупационные силы союзников запрещали предприятию выпускать автомобили, он мог их только ремонтировать. Наконец, после многочисленных кропотливых переговоров компании позволили закупать шасси и создавать прототип кабриолета для VW. С этого времени окрепли связи Karmann и VW. В 1949 году кузовные мастерские Вильгельма Карманна в Оснабрюке начали строить 4-оконный кабриолет на базе Beetle.
Фирма, имевшая богатый опыт в кабриолетизации недорогих довоенных машин Германии, справилась со своей задачей, не исказив при этом шарма Beetle, что для Вольфсбурга было очень важно.
Вот почему весной 1950 года эмиссары VW пожаловали в Оснабрюк и предложили доктору Карману построить спортивный родстер на платформе Beetle. Генеральный директор VW Генрих Нордхофф не был удовлетворен качеством спортивных кабриолетов от Hebmuller и Rometz, но с уважением, граничащим с трепетом, относился к качеству Karmann. Вильгельм Карманн прекрасно понимал, что создание элитного автомобиля на базе Beetle потребует незаурядного стилистического рисунка. Он также знал, что на все предложения Ghia руководство VW ответило суровым отказом. Но, тем не менее, решил переговорить с Луиджи Сегре, главой Carrozeria Ghia, зная насколько важен для них обоих этот заказ.
Когда в начале 1953 года пришло сообщение, что проектировочные работы окончены, Карманн едет в Париж к дилеру Chrysler и Volkswagen Шарлю Ладуше. Там он приобрел Beetle и тайком перегнал его в Турин, где им должен был заняться стилист Джан Паоло Боано. Причем, все это — без ведома Нордхоффа. И не только потому, что в деле фигурировала Ghia, но и оттого, что вместо заказанного родстера Боано за пять месяцев спроектировал удивительное купе. По прошествии этих пяти месяцев готовый прототип был доставлен (опять же тайно) в Оснабрюк. На предприятии Karmann новинке выделили укромный уголок и отгородили от любопытствующих брезентом.
Эта работа Боано, как оказалось, удивительно напоминала концепт-кар Chrysler D’Elegance американского дизайнера Вирджила Экснера. Хотя Ghia и Karmann никогда это не признавали, историки автомобиля указывают именно на Экснера как на вдохновителя Karmann-Ghia. Экснер был дизайнером из Pontiac и Raymond Loewy Studio, где он работал над Studebaker. В 1950-м Экснер перешел в Chrysler и стал там директором по дизайну в 1953 году. Здесь он выполнил свои самые прекрасные дизайнерские работы.
В начале и в середине 1950-х годов основное внимание уделял стилю, который привел к знаменитой идее автомобилей Chrysler.
В 1950 году он начал сотрудничать с Луиджи Сегре, главой Carrozzeria Ghia Coachbuilding в Турине. Сегре страстно стремился к успеху и перестроил свою компанию после того, как во время войны его завод и производство были сильно повреждены. Экснер всегда был приверженцем итальянского автомобильного дизайна. Он восхищался совершенно новым подходом итальянцев к дизайну, где ценились обтекаемые и стройные автомобили. Именно скульптурная красота итальянских автомобилей повлияла на творчество Экснера, проектировавшего автомобили Chrysler. Ghia работала с Экснером над машинами для выставок, пытаясь добавить изюминку в блюдо Chrysler. Одним из результатов их совместной работы стал Chrysler K-310, впервые показанный в 1952 году. Эта модель привела к Chrysler Ghia D’Elegance 1953 года. Затем последовала Ghia De Soto Adventurer с ограниченным объемом производства.
Chrysler собирался выпустить 40 машин D’Elegance, но война с Кореей помешала этим планам. В автомобильной прессе существуют противоречивые мнения о причастности Экснера к дизайну Karmann-Ghia. Несомненно, что Экснер проектировал "D'elegance", а идентичное сходство последнего и Karmann-Ghia, не забывая о сотрудничестве Экснера и Ghia, отрицать невозможно. По-видимому, в конечном итоге правильнее следует говорить, что на Экснера влияли итальянцы. Экснер же использовал это влияние, чтобы придать VW новый имидж. Таким образом, Ghia взял существующий, но нереализованный проект, первоначально предназначенный для Chrysler или Studebaker и изменил его, приведя в соответствие немного измененной базе Beetle. Окольными путями итальянцы выполнили новый привлекательный дизайн Экснера, а VW просто получил его в свои руки, поскольку у Chrysler не было желания самостоятельно выпускать этот автомобиль. 16 ноября 1953 года руководство VW пожаловало в Оснабрюк, дабы наконец-то лицезреть новинку, на создание которой Вильгельму Карманну уже была выделена круглая сумма, и слухи о которой будоражили внутрифольксвагеновские коридоры и курилки. Когда уважаемые гости увидели подчеркнуто удлиненное, но на стандартной платформе, стремительное, хоть и с простым 1,2-литровым 25-сильным "оппозитником", белоснежное купе, о родстере вмиг позабыли. С того дня и началась предсерийная работа над несколькими остроносыми, круглоглазыми прототипами, а от первого несмелого проекта, до окончания работы над серийным образцом прошло лишь 18 месяцев. В течение июля 1955 года VW представлял автомобиль европейской прессе. Показ для прессы купе, утверждал д-р Карманн, "был мировой сенсацией", но автомобиль "все еще не имел имя собственное". Высоко ценились итальянские имена, что оказалось весьма уместным обстоятельством. В конечном счете, д-р Карманн предложил Karmann-Ghia – восхитительное по звучанию имя, которое понравилось всем.
В серийном исполнении машина несколько отличалась от прототипа, но не стала проще, как это зачастую бывает. Напротив, приобрела элегантный бампер и симпатичные воздухозаборники для обдува салона в передней части. Появился громадный воздухозаборник и в заднем капоте (ведь автомобиль все-таки заднемоторный). В окончательном дизайне отсутствовали имитация запасного колеса на задней панели и ракетообразные хвостовые фонари. Закругленный нос заменил традиционный гриль, а передние фары слегка передвинуты. Передок был пропорционально сжат для установки на колесную базу "Beetle" 94,5 дюйма (2,40 м), а пол расширен на 4 дюйма (10 см) для усиления лонжеронов. Был добавлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевая колонка была слегка изогнута; рычаг переключения передач стал короче. Чтобы вписаться в низкий профиль капота, на двигателе устанавливался воздушный фильтр "Transporter". Во всем остальном это был практически тот же автомобиль Экснера, созданный для Chrysler. Европейцы были уверены, что у нового VW американский дизайн, но на самом деле его стилевые корни находятся в итальянском автомобильном дизайне.
В те дни, когда купе пошло в серию, Volkswagen обрадовал своих почитателей новым 30-сильным мотором с горизонтально расположенными четырьмя цилиндрами мощностью 30 л. с. На все машины 1-й серии ставился только такой двигатель, разгонявший автомобиль при помощи 4-ступенчатой коробки до 110 км/ч. Центр тяжести у двигателя располагался ниже, поэтому у машины была лучшая аэродинамика, чем у Beetle, и управлять ей было удобнее.
[center]
Задние сиденья были небольшими, но они складывались, чтобы освободить место для дополнительного груза. Внутренняя оснастка почти ничем не отличалась от Beetle, но на приборной панели можно было кое-что разместить. Там располагались круглый спидометр и часы такого же размера. Естественно, в ранних моделях не было датчика топлива, но был рычаг дополнительного бака с одним галлоном (3,785 литра) бензина. Знак "Karmann" располагался на передних крыльях внизу. В салоне вся эксклюзивность заканчивалась приборами VW и радиоприемником, а посадочная формула 2+2 превращала поездку для сидящих сзади в настоящее испытание. Правда, при сложенном заднем сиденье увеличивалась полезная площадь багажника. 14 сентября 1955 года автомобиль официально представляется на автосалоне во Франкфурте. За первые 14 месяцев реализуется 10 000 автомобилей, получивших кроме логотипа VW эмблему в виде объединенных надписей Karmann и Ghia. Из них 2452 автомобиля были экспортированы в Соединенные Штаты. Вдвое большее количество было экспортировано в Америку в 1957 году.
В 1955 году, когда модель дебютировала в США, один экземпляр попал в Нью-Йорк, а другой, окрашенный в черный цвет и с серым интерьером, оказался в компании Chrysler. В конце концов он достался сыну Экснера, Вирджилу Экснеру-младшему, который ездил на нем некоторое время.
Стоит сказать, что в те годы на небольшом предприятии Karmann еще не было больших кузовных штампов, поэтому кузов и передняя часть купе, состоявшая из пяти пластин, изготавливались вручную и были значительно более дороги в производстве, нежели сборочная линия по производству Beetle. Это отразилось на более высокой цене спортивной машины. Одним из результатов ручной сборки автомобиля было то, что каждый шов заполнялся и обрабатывался свинцом, придавая кузову индивидуальный, бесшовный вид. Как только кузов проходил осмотр, он погружался ванну цинко-фосфатного грунтования, затем отшлифовывался. На последующем этапе шел первый слой окраски и ручная шлифовка, затем этот процесс повторялся до 4-го слоя. Для достижения почти безупречного результата, в окрасочной камере Karmann использовался пылевыводящий водяной занавес. Требующая больших трудозатрат работа приводила к тому, что две трети рабочей силы на заводе «Karmann» было занято изготовлением кузовов. Ни в одном из автомобилей, выпускающихся и сегодня, не используют подобный дорогостоящий и отнимающий время подход к построению кузова. Действительно, даже в то время, когда был построен Ghia, только изготовители самых превосходных автомобилей брались за такую работу. Вручную в стапелях собирались и все другие автомобили. На дорогах не оказалось ничего похожего на эту машину. Ближайшим к ней спортивным автомобилем был Morgan-4/4, который имел такую же мощность, но разгонялся быстрее. Вместо того чтобы игнорировать или скрывать его ограниченную мощность, VW использовал это для маркетинговых целей. В телевизионной рекламе Karmann-Ghia мчался к большому листу белой бумаги с намерением прорваться через него.
Вместо этого он просто отскакивал от листа бумаги без единой царапины. А в газетной и журнальной рекламе Ghia часто показывался вместе с шикарными автомобилями Maserati и Lamborghini с намеком, что покупатель может себе позволить по крайней мере VW. В августе 1957 года представлена открытая версия Karmann-Ghia – кабриолет, с 1-го ноября стартовал ее выпуск. С появлением кабриолета общее число продаж купе и открытых версий достигло 18 000. Из этого количества в США было экспортировано 4700 купе и 1325 автомобилей с откидным верхом. Дополнительным стимулом для покупателей кабриолета было то, что он всегда оборудовался датчиком топлива. Вероятно, Хайнц Нордхофф не был бы заинтересован в Karmann-Ghia, если бы тот не добился такого ошеломляющего успеха как кабриолет. VW всегда неохотно предоставлял сборщику кузовов используемое шасси для работы над новым дизайном. Он хотел контролировать такие проекты, и его стандарты были невероятно высокими. При создании кабриолета для VW, Karmann столкнулся с простой, но обычной проблемой дизайна автомобиля с открытым верхом — с прогибом. Всякий раз, когда складывалась крыша, от сильного прогиба страдало шасси. Это было основной проблемой для Karmann в начале 1960-х годов, когда он пытался создать Karmann-Ghia Type-34 с откидным верхом, однако был вынужден отказаться от своих планов, когда не смог справиться с проблемами прогиба у этой модели.
К 1960-му модельному году Type 14 претерпел рестайлинг. Самые значительные внешние изменения коснулись «ноздрей» решетки радиатора (ее заменила более широкая с многочисленными плавниками, которую, в общем, считают менее изящной), фар (которые были сдвинуты вверх), а также линзы задних фонарей (они стали более высокими и более округлыми, иногда линзы еще называли «глаза кота»). Автомобили, сделанные с 1955 до 1959 годы упоминаются как «lowlights», из-за более низкого размещения фар, и очень популярны и востребованы у коллекционеров.
31 декаюря 1960-го года открывается сборочное производство Karmann-Ghia в Бразилии. Новый завод располагается в городе Сан-Бернардо до Кампо. Всего до 1971 года здесь соберут 23 577 автомобилей с кузовом купе.
Многие стилисты и инженеры работали над совершенствованием Volkswagen Karmann-Ghia, но их изыскания не удовлетворяли руководство концерна. Да и спортивная красотка, которую реклама сравнивала с загадочной женщиной, была великолепна. Но, к сожалению, век спортивной машины (если, конечно, это не Porsche 911) не слишком долог — мода быстротечна. В 1961 году было принято решение о свертывании производства первого поколения Volkswagen Karmann-Ghia. Однако Нордхофф не желал останавливаться. Все ждали продолжения. И оно последовало, когда на рынке появился «другой» Karmann-Ghia, Type 34, созданный на базе новой серии VW 1500. Тем не менее, Type 14 не собирался сдавать свои позиции и не только не уступил место преемнику Type 34, но и пережил его на пять конвейерных лет… Производство Ghia увеличилось в течение 1962 года, когда Karmann внедрил технологические методы, которые заменили некоторые фазы ручной сборки. Это позволило снизить цену Ghia 1962 модельного года в США: на 135 $ для купе и на 200 $ для кабриолета. Журнал Road & Track за январь 1962-го прогнозировал: «вы увидите намного больше машин Ghia просто потому, что многие уже в производстве и автомобиль получит более высокую долю в… рекламном бюджете VW». Прогноз журнала оправдался. Не блещущая скоростью Ghia метнулась с 2452 экземпляров, произведенных в 1956-ом, до 9300 штук в 1961-ом. Затем завоевала первое место по продажам двухместных машин – позже, в 1970-ом году было продано 38825 штук.
Экспорт в США постоянно рос из года в год, достигнув в 1970 году 22 952 купе и 5873 автомобиля с откидным верхом. В середине 1960-х растут цифры объемов и мощностей силовых агрегатов: августе 1965-го — 40 л.с. (1285 см3), а уже через год — 44 л.с. (1,5 л) С сентября 1967-го за доплату (465 DM) на Karmann-Ghia можно было заказать полуавтоматическую трансмиссию. В 1967 году продажи Karmann-Ghia снизились и Volkswagen тайно пригласил Джорджетто Джуджаро, известного дизайнера, работавшего у Bertone. Стилист, прославившийся созданием нескольких Alfa Romeo, Ferrari и Lamborghini Miura, выступил независимым консультантом. Ему нравился "Type 14", и хоронить удачный проект было рано. Джуджаро предложил лишь подновить светотехнику да сделать новый бампер по американской моде, поскольку туда уходила львиная доля всех Karmann-Ghia. История умалчивает, сколько получил за эту консультацию дизайнер Bertone, спасавший продукцию конкурента, но на заводе Karmann в Оснабрюке начали производство нового старого автомобиля с "сердцем" 1,5 и 1,6 литра. За девятнадцать лет существования Karmann-Ghia стиль кузова оставался практически неизменным. Автомобиль получил несколько внешних изменений в течение периода выпуска. Различные модификации сигнальных ламп и бамперов сопровождали модификации фар. Наиболее значительным было внедрение более крупных бамперов и задних ламп в 1972 году. Подобно Beetle, наиболее значимое улучшение шасси произошло в 1969 году, когда была представлена новая задняя подвеска. И так же, как у Beetle, рабочий объем двигателя возрос с 1200 до 1600 см3.
Пока изменения улучшали автомобиль, они так никогда и не трансформировали его смиренный имидж. Это было проблематично. После Вудстока цена купе возросла с 2399 $ в 1970 году до 3475 $ в 1974-ом. Аналогично цена кабриолета поднялась еще более устрашающе – с 1326 $ до 3935 $ в 1974-ом. Ghia 1974 модельного года, уходившая в тень более конкурентоспособных предложений, понемногу сдавала позиции готовилась к заслуженному отдыху. Новейший переднеприводный VW Scirocco с итальянским дизайном и построенный Karmann заменил ее. Подобно Ghia, Scirocco завоевал похвалы за свой стайлинг, практичность и выдавал свое спортивное поведение. Окончательно Type 14 сошел с арены лишь в 1974 году. Назрела необходимость освободить производственные мощности для VW Scirocco. Karmann-Ghia выполнял роль спортивной альтернативы Beetle, но поскольку VW планировал разработку моделей с монтируемым впереди двигателем с водяным охлаждением, то места для Ghia уже не было.
