На борьбу с российскими колеями могут бросить европейские стандарты. Петербургский институт «Стройпроект» разработал по заказу Росавтодора новые нормативы, по которым подрядчиков обяжут перед выходом на объект проверять в специальных установках, сможет ли асфальтобетон эффективно сопротивляться вредному воздействию шипов. Эти технологии были разработаны в Швеции и Финляндии.
Колейность давно стала одним из главных символов российских дорог и бичом кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга. При этом действующие нормативы асфальтобетона, который должен применяться при ремонте и строительстве дорог, отстают от реалий сегодняшнего дня: так, согласно «Рекомендации по выявлению и устранению колей», основными причинами образования колейности являются, во-первых, воздействие жары, а во-вторых – давление тяжелогруженых фур, и поэтому самая глубокая колея должна образовываться летом в крайней правой полосе.
Между тем, в реальности, как показали исследования, проведенные на том же КАДе, главным фактором, ведущим к деформации дорожного покрытия, стало использование шипованной резины легковыми автомобилями – именно поэтому самая глубокая колея сейчас образуется зимой в крайней левой полосе. Однако никаких специальных исследований, которые должны выявить способность асфальтобетона сопротивляться шипам, сейчас не проводится. Но зато это давно делается в Европе.
Как рассказали в ЗАО «Институт "Стройпроект"», сейчас для проверки износоустойчивости асфальтобетона и щебня на Западе используются две исследовательские установки. Первая установка разработана в Швеции и называется PRALL: она представляет собой небольшой агрегат, в которой укладывается образец дорожного покрытия, заливается вода и насыпаются небольшие стальные шарики.
После этого механизм начинает быстро встряхивать шарики, имитируя удары шипов автомобилей. Затем асфальт извлекается из установки, и исследователи замеряют, насколько уменьшился объем опытного образца по сравнению с изначальными характеристиками. Если они превысили допустимую норму, значит, использовать данный асфальтобетон при производстве работ нельзя. (Более подробно принцип работы установки PRALL описан в фоторепортаже).
Второй метод – Nordic Test, или «шаровая мельница» – разработан в Финляндии и также теперь используется во всей Европе. Он предназначен для испытания щебня, который является составной частью дорожного покрытия: в небольшой барабан засыпаются образцы горной породы и все те же стальные шарики. После этого барабан вращается с большой частотой, а затем, как и в случае с PRALL, сотрудники лаборатории смотрят, как изменился его объем.
Стандартная финская шаровая мельница для испытания щебня на износ шипами Nordic |
| Фото: ЗАО «Институт «Стройпроект» |
Как отмечает начальник отдела научно-технического сопровождения ЗАО «Институт "Стройпроект"» Николай Беляев, по финским стандартам на дорогах с высокой интенсивностью движения может использоваться только тот щебень, который теряет в «шаровой мельнице» не больше 7% своей массы. Любопытно также, что, как показали исследования финских специалистов, только 15% горных пород в Финляндии соответствуют этому требованию.
Отметим, что в России подрядчики также должны производить испытания щебня, для чего используется так называемый «полочный барабан», который по сути действует по тому же принципу, что «шаровая мельница». Однако, как говорят в «Стройпроекте», есть и существенная разница: если в Европе вместе с щебнем в барабане крутятся 525 шаров, то у нас – только 11. Отличается и скорость вращения: если финны разгоняют щебень до скорости 90 оборотов в минуту, то полочные барабаны вертятся в три раза слабее – 30 оборотов в минуту. При этом если на Западе для получения точного представления о качестве породы барабан должен совершить 5400 оборотов, то в России – только 500. Нужно подчеркнуть, что, согласно исследованиям финских ученых, которое приводят специалисты «Стройпроекта», способность асфальта сопротивляться воздействию шипов на 60% зависит как раз от качества щебня.
Как стало известно «Фонтанке», по контракту с Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) «Стройпроект» должен был усовершенствовать российские нормативы, дополнив их европейскими стандартами; по словам Николая Беляева, институт уже выполнил эту работу и направил документы в Москву. Таким образом, если эти нормативы будут приняты, то подрядчики, подготовив рецепт асфальтобетона, который они собираются использовать на объекте, должны будут испытать его в установке PRALL, а щебень – в «шаровой мельнице». При этом требование проводить подобные испытания будет включаться в техническое задание на ремонт или реконструкцию дороги, в основном – для магистралей с высокой интенсивностью движения: подрядчиков обяжут представлять данные исследований перед началом всех работ.
Конечно, дорожники могут провести фиктивные опыты и представить фальшивые отчеты, но, как говорят авторы новых стандартов, заказчик всегда сможет проверить эту информацию на аналогичных установках. Нужно также подчеркнуть, что испытывать асфальтобетон каждый день весь срок реконструкции и строительства не нужно: речь идет об однократных опытах, предшествующих началу работ.
Что касается цены установок, то, по сравнению с многомиллиардными контрактами, которые заключают дорожные компании, эти деньги будут каплей в асфальте: как говорят в «Стройпроекте», PRALL стоит около 2 млн рублей, «шаровая мельница» финского производства – 1 млн. При этом в «Стройпроекте» разработали отечественный аналог второго аппарата, который называется АШМ (асфальтовая шаровая мельница). По словам Николая Беляева, он стоит 100 тысяч рублей, плюс несколько сотен тысяч нужно отдать за морозильную установку, если ее нет в лаборатории. При этом в АШМ можно испытывать не только щебень, но и асфальтобетон, то есть она заменяет собой сразу две установки. Впрочем, расходы на более качественный асфальт, который может пройти эти проверки, несомненно, будут намного выше.
Отметим, что в России уже пытались обязать подрядчиков проводить испытания по европейским стандартам, однако эти попытки провалились. Как рассказали «Фонтанке» в Дирекции по строительству транспортного обхода (ДСТО), в ведении которой находится петербургская кольцевая, в начале 2011 года при подготовке конкурсной документации на ремонт отдельных участков КАДа там хотели включить в техническое задание требование испытывать асфальтобетон в установке PRALL и «шаровой мельнице». Однако затем там отказались от этой идеи, и в конечный вариант техзадания это требование не вошло: как говорят в ДСТО, подрядчики легко бы оспорили его, так как оно пока не соответствует российским нормативам.
Правда, нужно понимать, что даже если европейские нормативы и станут легитимными в России, то полной панацеей от колейности они не станут: ведь одно дело – асфальтобетон, который планируют уложить подрядчики в теории, и совсем другое дело – как его укладывают и насколько соблюдается его «рецепт».
Кстати, это не первый случай, когда для борьбы с колейностью российские власти пытаются использовать европейский опыт: уже несколько лет Смольный лоббирует введение ограничений на использование шипов – аналогичное тем ограничениям, которые действуют сейчас в Скандинавии. Напомним, что у наших северных соседей запрещено использование так называемых «тяжелых шипов», то есть имеющих большой вес, а также нельзя ездить на шипованной резине в летний период.
Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"
Источник: http://spbvoditel.ru
